都說人生有“四大喜”，前兩喜是：“久旱逢甘霖，他鄉(xiāng)遇故知”，而我認為人和車相關(guān)的有兩悲：“買完就降價，新車出問題”。

對于消費者而言，產(chǎn)品降價是喜聞樂見的好事情，但如果“消費”這一動作是在“降價”之前，甚至剛消費完就降價，就很難“喜樂”起來了。

最近國內(nèi)汽車市場出現(xiàn)了前所未有的大動蕩，一股降價浪潮迅速形成，并席卷了汽車圈“半壁江山”。汽車市場這潭水，更渾了。

亂象

我老家縣城有條街上擠滿了服裝店，每年春節(jié)前夕，我都會帶著爸媽到這條街上逛逛，類似“原價XXX的服裝，現(xiàn)在只要XXX”的聲音總是不絕于耳。

走進這些小服裝店，你會發(fā)現(xiàn)銘牌上標(biāo)的價格都不便宜，但不需要花費多少工夫，就能將價格砍到5折以下。相對于這些雜牌服裝，汽車的定價要規(guī)范得多。

國內(nèi)汽車工業(yè)經(jīng)過多年的發(fā)展，每個汽車品牌都找到了合適的售價區(qū)域，對于什么級別車型該賣什么價，大家都保持著相當(dāng)程度的默契。

最近湖北武漢出現(xiàn)的“12萬的雪鐵龍C6”顯然打破了這一默契，作為一款合資中型轎車，它的尺寸快趕上中大型也就算了，這次價格更是直接越過了合資緊湊級，悶頭沖進了國產(chǎn)緊湊級的“勢力范圍”。

之所以會出現(xiàn)這一現(xiàn)象，還得從去年湖北推出的一項購車活動說起。

2022年，湖北省財政廳、商務(wù)廳、經(jīng)信廳聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于支持開展促進汽車消費活動的通知》，原本這次活動的時間是2022年6月至12月，但在到期前，延長到了2023年3月31日。

活動時間延長，真相只有一個：去年六個月期間的活動效果沒有達到預(yù)期。

眼看著又到活動截止的3月份了，想必是覺得效果依然不怎么理想，于是3月以來，武漢經(jīng)開區(qū)聯(lián)合東風(fēng)汽車旗下車企攜手開展一波讓利促銷活動，下了一劑猛藥，“12萬的C6”應(yīng)運而生。

“12萬的C6”指的是雪鐵龍C6的入門版本“共創(chuàng)版”，這款車型的指導(dǎo)價是21.19萬元，當(dāng)?shù)卣蛙嚻蠊惭a貼9萬，相當(dāng)于裸車只要12.19萬元。

起初，盡管這個活動出售的車型必須上武漢車牌，但外省消費者也是可以購買的，只是得一次性付清按原指導(dǎo)價落地的約24萬元車款，9萬元的補貼一個月以后返還。

沒想到這波活動很快吸引到了全國眾多目光，導(dǎo)致當(dāng)?shù)氐腃6供不應(yīng)求，生產(chǎn)C6的工廠都被掏空了！于是后續(xù)開始增加戶籍、社保等方面的限制，甚至出現(xiàn)了經(jīng)銷商向消費者追加數(shù)萬元保證金的亂象，據(jù)說是為了防止黃牛介入。

拋開這些限制不談，優(yōu)惠是實實在在的，12.19萬元的裸車價加上購置稅、保險、上牌費這些，C6共創(chuàng)版實際上的落地價也就在14萬元左右。而此前不久購買同款車型的車主，落地普遍花了18萬元左右。

湖北此次“政企綜合補貼”，涉及到的品牌不止東風(fēng)雪鐵龍一家，車型也不止C6一款，只不過這款車高達9萬的補貼看起來最為突出。

自湖北以后，全國多個地區(qū)、多家車企掀起降價浪潮，據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，降價車企的數(shù)量已超過了40家，某些經(jīng)銷商更是搞出了“買一臺送一臺”的噱頭，比如買樓蘭送軒逸、買bZ4X送威馳...

對于待購的消費者而言，其實降價潮帶來的并不全是喜悅，相反，這種亂象造成了一種不安定感。一方面，部分消費者覺得這是購車的好時機，另一方面，又不確定是否會進一步降價。

近期不少車企推出了“90天內(nèi)保價”的政策，顯然是考慮到了消費者的這種復(fù)雜的心理，畢竟誰都不想做買完就降價的“冤種”。

起因

1914年6月28日，奧匈帝國皇位繼承人斐迪南大公，攜妻子參加指揮一場在波斯尼亞舉行的軍事演習(xí)，沒成想演習(xí)結(jié)束后遭遇塞爾維亞殺手行刺，夫婦二人雙雙身亡。

這件事史稱“薩拉熱窩事件”，其造成的后果是奧匈帝國向塞爾維亞宣戰(zhàn)，掀起了第一次世界大戰(zhàn)的浪潮。

薩拉熱窩事件被普遍認為是第一次世界大戰(zhàn)的導(dǎo)火線，也就是直接原因，但其背后是各國之間醞釀了許久的矛盾。最近汽車市場的這波浪潮，“12萬的C6”也算是導(dǎo)火線，根本原因也沒那么簡單。

我們看看在降價浪潮中表現(xiàn)最積極的一些品牌、車型，不難發(fā)現(xiàn)他們的有著一個共同點：面臨著巨大的銷售壓力。

東風(fēng)旗下的合資品牌雪鐵龍、標(biāo)致降價的車型比較多，是因為它們整個品牌的銷量都不怎么樣；日產(chǎn)和豐田等品牌的整體銷量雖然可以，樓蘭、bZ4X這些車型卻不怎么賣得動，所以優(yōu)惠才會接近“買一送一”的程度。

聊到這你可能會說：“豪華品牌BBA都加大了優(yōu)惠力度呢”。事實上，近些年BBA一直在加大優(yōu)惠幅度，因為強如它們也面臨著巨大的壓力，只不過這個壓力不是雪鐵龍給的，12萬的雪鐵龍和賣幾十萬的BBA有啥關(guān)系？頂多也就是對A3、1系這種BBA入門級的車型造成一點威脅罷了。

在我看來，國內(nèi)合資品牌和豪華品牌近幾年都是“壓力山大”，主要是受自主品牌燃油車和新能源車的先后崛起影響。前些年，一些自主品牌的燃油車靠著“低價格、高配置”的優(yōu)勢不斷攻城略地，它們攻略的主要是合資品牌的城、地，由此導(dǎo)致合資品牌的車型價格不斷下探。

南北大眾和南北豐田這些合資品牌都還好，它們的壁壘夠厚，雪鐵龍、雪佛蘭之類的三四五線品牌就難受了，降價也沒能取得多高的銷量。毫不夸張地說，如果情況再這樣惡化下去，它們都要卷鋪蓋回自己祖國了。

自主品牌燃油車崛起之后，國產(chǎn)新能源車又站了起來，這點更為致命，像雪鐵龍這種品牌的燃油車都不受歡迎了，造的新能源車會火起來？答案顯然是否定的。自主品牌燃油車和國產(chǎn)新能源車兩面夾擊，導(dǎo)致這些一二線以外的合資品牌，連在國內(nèi)活下去都成了問題，只能降價“斷臂求生”。

BBA倒是受自主品牌燃油車的影響不大，不是自主品牌沒有向BBA這些豪華品牌發(fā)起沖擊，而是它們的“城墻”更高，自主品牌攻不上去。領(lǐng)克、WEY這些品牌就是一次次嘗試，結(jié)果壓根對BBA造不成威脅。

當(dāng)然，正面剛不贏沒關(guān)系，側(cè)面“偷襲”也可以，自主品牌的燃油車沒能威脅到BBA，國產(chǎn)新能源車威脅到了。之所以強調(diào)“國產(chǎn)新能源車”，是因為其中有特斯拉這個特別的存在，它不屬于自主品牌，但算是“國產(chǎn)”，自從特斯拉國產(chǎn)后，配合自主品牌比亞迪直接“殺瘋了”。

以前花二三十萬買奧迪A4L的，可能準備去買特斯拉Model 3、比亞迪漢了；以前花四五十萬買奔馳GLC的，可能剛提了輛理想L9。原本這些售價區(qū)間可都是BBA的天下，其它豪華品牌都只能喝喝湯，現(xiàn)在卻受到了國產(chǎn)新能源的威脅。

新能源車的市占率在加大，對BBA的市場都造成了一定的威脅，而BBA自身掏出來的新能源車卻沒有一款賣得好的，讓它們都快對自身的品牌力產(chǎn)生懷疑了，難道我“奔馳寶馬”的名頭都不管用了？你說，這壓力能不大嗎？也難怪之前有奧迪4S店掛上“奧迪也有純電新能源”的橫幅。

所以說，這么多品牌車型降價，并不是跟風(fēng)雪佛蘭，而是它們原本就有些繃不住了，這次剛好借坡下驢、順?biāo)浦哿T了。

影響

俗話說：“由奢入儉難”，人一旦過慣了奢侈的生活，想要節(jié)儉就很難了。同理，消費者們一旦適應(yīng)了某款車很低的價格，如果以后把這款車的價格往上提一提，他們就很難再買賬了。

這點凱迪拉克應(yīng)該很有發(fā)言權(quán)，前些年用優(yōu)惠換取了一定的銷量，結(jié)果就是旗下車型只能越賣越便宜。人們習(xí)慣了裸車12萬、補貼9萬的C6，要是以后裸車價15萬的C6還賣得動？湖北地區(qū)的消費者第一個不答應(yīng)。

更關(guān)鍵的是，大規(guī)模地降價，會讓消費者的傳統(tǒng)理念崩塌、產(chǎn)生信任危機，比如大家會想：定價21萬的車、12萬就能提，原來汽車利潤這么高?。考偃缥屹I個優(yōu)惠一兩萬甚至沒有優(yōu)惠的車，豈不是讓他們賺翻了？

長期以來，汽車價格不透明，造一款車成本到底多少？廠家、經(jīng)銷商賺了多少？沒誰會告訴你。你跑遍一個城市同品牌的10家經(jīng)銷商去詢問同一款車的落地價，可能會得到10個不同的價格。后來特斯拉以及一眾新勢力選擇采用直營的模式，價格倒是透明了，不用一家家4S店跑著比價了，但一臺車賺多少，消費者依然沒底。

通常情況下，汽車消費者是比較理智的，售價雖然是重要的考慮因素，但往往是確定了想買的車型，再去談價格，但大規(guī)模、大幅度的降價，無疑會出現(xiàn)因為降價而盲目購買的情況。

比如那些在活動期間買了“12萬C6”的，可能之前沒考慮過這款車，甚至本來壓根就沒考慮過近期買車。

如果越來越多的消費者因為“感覺很便宜”而購買車型，廠家內(nèi)卷、車型降價應(yīng)該會進一步加劇，這對于消費者而言或許是好事，但不排除某些廠家會“不講武德”，利用偷工減料降低成本進而拉低售價。

何況現(xiàn)在正處于一個特殊的時期，內(nèi)卷不再局限于品牌與品牌之間、車型與車型之間，更是出現(xiàn)在了燃油車和新能源汽車之間。

2022年，我國汽車總銷量為2686.4萬輛，其中新能源汽車銷量為688.7萬輛，市場占有率達到了25.6%，如果“四分天下”，新能源車已經(jīng)占了其一。

盡管不少國家都宣布了禁售燃油車的時間，但大家對于到了這些時間節(jié)點會不會禁售，始終保持懷疑。

一些“新勢力”在此之前孑然一身，它們可以毫無顧忌地一頭扎進新能源汽車這片藍海里，但對于傳統(tǒng)車企而言，轉(zhuǎn)型并非易事。因此，近些年大多在燃油車和新能源車之間搖擺不定，普遍在新能源汽車方面的推進力度并不大，失了先機，導(dǎo)致現(xiàn)在這種進退兩難的局面。

自2001年加入世貿(mào)組織以來，我國汽車銷量逐年增長，在2017年達到了一個頂峰，此后開始下降，2020年降至2531.3萬輛。盡管近兩年銷量略有增加，但其中新能源汽車的市占率不可忽視，可以這么說，近幾年燃油車市場已經(jīng)在縮小了。

很多人忽略了“12萬的C6”對二手車市場的影響，那些前不久花18萬提車的車主，如果現(xiàn)在去賣車的話，能賣9萬就不錯了，相當(dāng)于打了5折。有這個前車之鑒，消費者對于購買燃油車勢必會更加謹慎，即便購買燃油車，對于品牌保值也更加看重，一二線之外的品牌會更加受傷。

燃油車整體市場縮小、消費者購買燃油車更加謹慎，同時很多品牌的新能源車又沒有沖出來，它們的生存勢必會愈發(fā)困難，萬般無奈之下，唯有靠降價保命。

基于以上分析，個人認為降價潮必定會進一步延續(xù)，所以想在這波降價潮撿漏的朋友，不必著急入手，大可讓子彈再飛一會兒。(文/優(yōu)視汽車 斯達)

注：配圖來自網(wǎng)絡(luò)，權(quán)利歸原作者所有，一并感謝！本文僅代表作者個人觀點，不代表優(yōu)視汽車的立場。