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出品丨虎嗅汽車組
作者丨于雷
頭圖丨樂道
智能汽車大戰(zhàn)還沒結(jié)束
原因無它，最近提車回家的很多車主都在干一件事：比能耗
“（小鵬MANA M03）國慶高速跑了兩千多公里 “（樂道L60）綜合能耗11.1kWh/100km “（極越07）從余杭開回家30km能耗居然只有11.1 “（智界R7）晚上在高速加環(huán)城公路駕駛一小時 盡管這里面提到的路況 畢竟，這些年消費者沒少吐槽電動汽車能耗高 那么，能將耗降低到這么明顯的原因 本期暗信號 其實關(guān)注電動汽車的人都很熟悉 比如，最近很受關(guān)注的智界R7 實際上 1886年 最初，汽車只是一個很原始的敞篷機器 雷諾Type?B 后來，出于遮風(fēng)擋雨和個性化需求 1902年 然而 世界首款流線型車Aerodinamica 1914年 盡管這款車最終因為沒有將乘員艙和動力裝置分區(qū) Paul Jaray設(shè)計的Ley T6 1922年，一家名為Rud.Ley汽車廠 關(guān)鍵的是 層流和湍流示意圖 這個方案正是傳奇設(shè)計師Paul Jaray所提供的，他當(dāng)時提出了兩個概念：最小阻力的外形是以流線型的一半構(gòu)成的車身 寶馬328 Kamm Coupe 這一理念所指的大概是半水滴形，但想真正做得比較理想 如今電動汽車越來越像 至于為何如此 事實上 當(dāng)然 SUV受制于造型的審美需求，很難在車尾設(shè)計斷刃 除了風(fēng)阻，汽車重量與能耗也有著直接關(guān)系 通常來說，汽車輕量化主要有三個技術(shù)維度：工藝輕量化 其中，工藝輕量化在目前車企的宣傳中常見 材料輕量化常見的有鋁合金替代鋼 如今主流新能源市場雖然無法如此投入 白車身是裝焊完畢尚未涂裝的車身 “車越輕越好，但抗扭能力越強越好 他表示 結(jié)構(gòu)輕量化一般是指優(yōu)化零部件本身 關(guān)注新能源汽車的可能對多合一比較耳熟，實際上這也是一個減重的有效手段 這種工程能力的進步 這樣下來 隨著這種工程能力的進步 這樣循環(huán)下來，平均電耗都在12左右，其中有一段甘肅天水到寶雞段連霍高速干到了9.1，真的是很猛。”
、近100km能耗12.0kWh，太可怕了?div id="jpandex" class="focus-wrap mb20 cf">！?/span>
，全程城區(qū)道路起起停停，這個能耗讓我非常吃驚?div id="jpandex" class="focus-wrap mb20 cf">！?/span>
，電耗達到了10.6?div id="jpandex" class="focus-wrap mb20 cf">！?/span>
，大多是對電機比較友好的城市道路，但看到過后，也不由得感嘆一句：能耗真的太低了。
、公示數(shù)據(jù)虛 ，對常盤踞在20度電上下的表現(xiàn)頭疼不已 。而最近推出的新車 ，不但不遜色于標(biāo)桿特斯拉，還十分強調(diào)數(shù)據(jù)的真實性 ，時有車主跑出比CLTC更好的成績 。
，到底是什么呢 ？對此，可能有人會第一時間回答800V+SiC 、電控等技術(shù)的進步 。沒錯，這些技術(shù)確實很關(guān)鍵 ，但除此之外 ，還有兩個很重要的因素：風(fēng)阻和輕量化。
，我們就來看一看 ，它們到底是如何對能耗造成影響的。
，比誰的風(fēng)阻系數(shù)更低 ，已經(jīng)是現(xiàn)在新車發(fā)布會必不可少的環(huán)節(jié)。隨著這種現(xiàn)象一同出現(xiàn)的還有 ，新車長的實在是越來越像了 。
、樂道L60 、小鵬G6，都很Model Y化，遠遠看去，幾乎都是一個造型。其中的原因也很簡單，因為這是不斷向風(fēng)阻系數(shù)正確答案妥協(xié)的結(jié)果。
，出現(xiàn)在貝克斯希爾速度賽上的新款Gardner-Serpollet
，同期一些追求速度的賽車，并沒有跟隨這種風(fēng)潮 ，反而致力于把車身變得更細 ，用鐵皮圍住車頭，做成更有利于破風(fēng)的造型 。一些車身制造商也逐漸開啟了這方面的研究 ，嘗試將航空空氣動力學(xué)結(jié)合進來。
，從馬車轉(zhuǎn)向汽車車身領(lǐng)域已達9年的Carrozzeria Castagna ，曾利用A.L.F.A（阿爾法·羅密歐前身）40-60 HP底盤，打造出了世界首款流線型車Aerodinamica，并跑出了139km/h的極速。
。德國工程師Wunibald Kamm將其首次落地于寶馬328 Kamm Coupe，并影響至今。
，也是更加激進采用Kammback造型后的結(jié)果。
，則要從驅(qū)動形式的變化說起。在燃油車中影響能耗的首要因素是發(fā)動機熱效率，如果想要降低能耗，最有效的方法是把熱效率提高。然而到了電動汽車上，這個方法就不可行了。電池電機的能量轉(zhuǎn)化率極高，優(yōu)化空間很小。所以，原先影響不那么大的風(fēng)阻，影響占比就變得大了起來。
。為了不在風(fēng)阻系數(shù)上掉隊，車身設(shè)計也更加流暢，看起來更像斷尾水滴。
。驅(qū)動汽車的過程是在克服阻力，大部分阻力又與重量有關(guān)。減輕車重，就等于在消耗同樣能量的情況下，讓汽車跑的更遠。
、材料輕量化和結(jié)構(gòu)輕量化。
，最有代表性的是一體化壓鑄，新勢力和傳統(tǒng)車企都在推。幾十上百個零件合為一個，不僅可省去零件設(shè)計制造安裝過程，還能因為大幅減少焊點和多余結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)10-30%的減重。
、碳纖維替代鋁，用輕質(zhì)材料實現(xiàn)相同的設(shè)計需求，過去一般只有豪華車使用。比如，寶馬第六代7系相比第五代減重130公斤，主要依靠的就是用碳纖維復(fù)合材料替代部分結(jié)構(gòu)。其強度是普通鋼材的10倍左右，重量卻只有鋼的1/4。
，包括前翼板、車門、發(fā)動機罩、行李箱蓋，但不包括附件和裝飾件。其輕量化系數(shù)L=白車身骨架重量/(車身靜態(tài)扭轉(zhuǎn)剛度Ct × 軸距 × 輪距)。
，綜合起來就是輕量化系數(shù)越低，那么水平就越高。”清華大學(xué)汽車系博士張抗抗告訴虎嗅。
，歐洲白車身會議歷年輕量化系數(shù)平均水平在2.5至3.6之間徘徊，L60的白車身系數(shù)做到了2.3，在這個價格區(qū)間里的水平非常高。這說明L60在追求輕量化的同時，并沒有降低白車身強度。
，變成更適合、消耗更少材料的形狀，或是直接打孔掏空不必要部分。但在汽車上，還有在另一種比較常見，就是模塊化集成設(shè)計。
。比如，比亞迪在介紹驅(qū)動三合一時曾表示，電機、電控和減速器集成到一起后，由于省去了中間的復(fù)雜結(jié)構(gòu)和線束，可將體積減少30%，重量減輕25%。而現(xiàn)在，主推的已經(jīng)變成了八合一 。
，甚至對整車層面也有不小影響。近幾年出現(xiàn)的車身底盤一體化 、電芯倒置等結(jié)構(gòu) ，也是出于同樣的理念。前者省去電池包上蓋 ，后者將排煙通道和底部緩沖區(qū)共用 ，將原本上下都有空隙的電池包結(jié)構(gòu)，改為只需在下方留有空間 。
，減輕的不僅是重量，還因為緊湊化減少了對空間的侵占 ，可讓車輛設(shè)計得更矮 ，進而在重量和風(fēng)阻兩方面，同時起到降低能耗的作用。
，車企也在從單一部件的減重，向整車級優(yōu)化轉(zhuǎn)變。張抗抗以小鵬MONA M03為例介紹：M03重量輕，實現(xiàn)相同的零百加速，對電機功率的要求就低→電機小了，能耗會變低（日常行駛更接近最佳效率區(qū)間）→為了實現(xiàn)相同的續(xù)航，對電池容量要求就低→電池容量低了，重量會更輕。
，可以不斷減輕重量
